Мы ВКонтакте

 

На развитие и поддержку сайта - PayPal.

Enter Amount

К 110-и летию Бологое – Полоцкой ж.д. линии. Станция Невель III класса.

Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

К 110-и летию Бологое – Полоцкой ж.д. линии. Станция Невель III класса.

http://ru-railway.livejournal.com/3055588.html

Есть на Северо – Западе России небезызвестная историческая железная дорога – линия Бологое – Полоцк. Знаменита эта линия, прежде всего наличием большого количества старых Ж.Д. зданий и сооружений, в относительно терпимом состоянии (хоть и не везде). Какие-то места этой линии известны чуть больше, какие-то чуть меньше. Про один «не слишком известный» пункт,  сегодня и хотелось бы немного поведать, но для начала немного истории.


Линия Бологое – Полоцк протяженностью 436,12 верст, возводилась Казной  в 1902 – 1906 гг. в качестве участка стратегической ж.д. – Бологое – Седлец (ныне г.Седльце в Польше). Ж.Д. начиналась от ст. Бологое – Николаевской ж.д., проходила через Осташков, Торопец, Великие Луки и в Полоцке соединялась с линией Полоцк - Седлец. На участке от Бологое до Великих Лук (284,36 в.) линия была возведена однопутной, с земляным полотном и опорами искусственных сооружений под два пути, от Великих Лук до Полоцка (123,59 в.) полностью двухпутной. Ввиду стратегического значения линии, она имела все необходимые для сего приспособления и сооружения (воинские пути и платформы, питательные пункты, и.т.п.), водоснабжение линии было рассчитано на 40 пар поездов в сутки.  Правильное движение на линии было открыто в Январе 1907 года, по вводу в эксплуатацию, она была передана в ведение Николаевской ж.д.


Схема линии 1916г.


На Бологое – Полоцкой линии имелось 6 крупных станций (3 класса), которые имели кирпичные пассажирские здания,  паровозные депо (кр. Невеля), и множество прочих построек, которые дошли до нашего времени в разной степени сохранности.
Итак станция Невель.
Данная станция является по своему уникальной, так как сохранила почти в первозданном виде значительное число исторической железнодорожной застройки времен постройки линии.
Первоначально станция имела 13 путей, 32 стрелки, кирпичное пассажирское здание с отхожим местом, ледником,  багажным, пожарным и керосиновым сараями, водоемное и водоподъемное здание (водонапорка и насосная соотв.), 6 жилых домов и 2 барака со службами (сараями, отхожими местами, ледниками, итп), товарную контору с платформой и вагонными весами, а так же воинскую платформу и несколько стрелочных будок. Нелишне отметить, что все основные подъезды были замощены диким камнем («Мост.» на карте), но обо всем по порядку.
Схема станции 1907 г.

Перечень путей и стрелок  1907 г.

Ведомость зданий 1907 г.

Для удобства рассмотрения применим Карту Гугл «окультуренную» под наш вопрос.
Карта станции с обозначением построек.

Естественно для простого обывателя всякая станция начинается с вокзала или пассажирского здания … Но для начала, до этого вокзала сначала нужно доехать. Первоначально, подъезд к вокзалу был сделан максимально удобным для пассажиров и располагался прямо напротив пассажирского здания (см. схему 1907г.), дорога проходила в виде перемычки от Великолукского тракта (ныне ул. Урицкого) к главному входу, предположительно имелось мощение. Впоследствии на этом месте появилась база запаса локомотивов (предположительно в межвоенный период – см. далее), в результате чего удобный подъезд исчез, и вместо него появилась новая дорога через путепровод («Путепр.» на карте) и междупутье, удлинив путь к вокзалу почти на километр («Нов.дор» на карте).
Не смотря на значительное время, старый подъезд все еще «угадывается» на местности («Стар.дор» на карте).
Старый подъезд.

Теперь перейдем непосредственно к вокзалу. Пассажирское здание или вокзал безусловно является жемчужиной не только станции Невель, но и всего Южного участка БП ЖД от В.Лук до Полоцка. Лишь незначительно утратив ряд элементов, оно дошло до нас практически в первозданном виде. Если учесть, что вокзалы в В.Луках и Полоцке утрачены во время ВОВ, а вокзалы в Осташкове и Торопце если и сохранили что-то, то только на уровне фундаментов и участков стен, можно ощутить всю беспрецедентность и опять же уникальность Невельского вокзала (Бологовский ни в какое сравнение не идет, т к меньше раза в 3 – 4, хотя тоже весьма интересен).
ЖД вокзал общ вид со стороны путей. "Пасс.здан." на карте

Парадный вход со стороны города ныне «не совсем парадный», но вместе с тем сохранивший множество декоративных элементов конструкции.
Первоначальный вход, вид со стороны города.

Вокзал в разные периоды мел разный окрас, из последних Красный (на мой взгляд наиболее походящий), светло пурпурный, и наконец желтый. Описывать все архитектурные нюансы никаких чернил не хватит, так что лучше немного фото:
Вход со стороны путей


Боковые крылья здания


Наверное здесь висел станционный колокол…

«Точная нивелировка»

Угол здания

«Вечным спутником» пассажирского здания, если не сказать младшим братом по архитектурному стилю, является монументальное отхожее место, и смеяться тут нечего - это вам не «Туалет типа сортир», а изящное кирпичное сооружение капитального типа, первоначально с отоплением. До наших дней на БП ЖД таких осталось два – по одному в Осташкове и Невеле, и каждое по своему уникально.
Отхожее место, "ОМ на карте"


Каждое пассажирское здание обладало стандартным набором хозяйственных построек, обеспечивающих ее деятельность. К сожалению, до нас они не дошли.
На месте пожарного сарая сейчас предположительно советское багажное отделение.
Багажное отделение (может там от старого что то и осталось но далеко не факт), "Баг" на карте

Керосиновый склад снесен по видимому при постройке базы запаса.
Вокзальный погреб – ледник располагался примерно на границе базы запаса и современного монумента Павшим в ВОВ.
Монумент Павшим в ВОВ (прим на этом месте был погреб - ледник)

От первоначального багажного сарая ни осталось даже места.
Для управления стрелками на станции располагалось от 3х до 5и стрелочных будок. До наших дней дошла одна, более или менее похожая на оригинальную (хотя бы в основе своей, но однозначно утверждать нельзя), располагается она в северной горловине станции.
Стрелочная будка, «С.П.» на карте


Стрелки на станции и поныне ручные

Для выполнения грузовой работы станция имела товарную контору и непосредственно товарную платформу (в.т.ч. частично крытую), и если последняя так же видимо исчезла при постройке подходов к базе запаса, то сама контора отлично сохранилась до наших дней, расположена она по адресу ул.Урицкого д.6 («Тов.кон.» на карте)
Бывшая Товарная контора


К товарной конторе с платформой со стороны Великолукского тракта вел отдельный подъезд, который используется до нашего времени и неплохо сохранил признаки мощения.
Подъезд к товарной конторе и платформе


Отдельный тип станционных построек занимает ведомственный жилой фонд, включавший в себя 6 жилых домов и 2 барака, сохранившихся до наших дней. Жилую застройку условно можно разделить на 3 части:
1я группа – между ул.Урицкого и базой запаса (жилые дома №№ 3, 4, 1, 6 – они же ул. Урицкого д.д. 14, 15, 16, 17)
«1я группа» жилых домов

Жилой дом №3 («Ж.Д. №3» на карте), частично не жилой, но состояние «условно удовлетворительное»


Жилой дом №4 («Ж.Д. №4» на карте), так же частично заброшен, состояние похуже, но лучше чем ничего…

Жилой дом №1 («Ж.Д. №1№» на карте), наверное наиболее сохранившийся среди 1й группы


Жилой дом №6 («Ж.Д. №6» на карте), «Замыкающий», в нормальном состоянии, его зелено-голубой окрас ни с чем не спутать.


Ряд домов сохранил часть оригинальных служб (дворовых построек)

2я группа состоит из 2х жилых домов №№ 5, 2 (они же д.д. №№ 12, 13 по ул.Загородной (?)) и располагается в северной горловине станции за путями напротив багажного отделения.
«2я группа» жилых домов

Жилой дом №5 («Ж.Д. №5» на карте), самый северный, жилой, в удовлетворительном состоянии

Жилой дом №2 («Ж.Д. №2» на карте), так же жилой и неплохо сохранившийся

И наконец 3я группа это 2 «безномерных» барака, за путями, примерно на пол пути между вокзалом и водонапоркой
«3я группа» жилых домов

Бараки, оба жилые, в нормальном состоянии, что примечательно – сохранилось мощение (наверное самый лучший образец на всей станции), которое по видимому обеспечивало подъезд к воинской платформе располагавшейся прямо напротив бараков


В общем жилой фонд станции может служить наглядным пособием типовой ведмственной застройки начала 20в

Не будем забывать, что БП ЖД возводилась, и значительное время существовала в эпоху паровозов, которым кроме всего прочего нужно очень много воды, это не считая бытовых потребностей работников станции. Для указанных целей на станции существовала централизованная система водоснабжения, включавшая в себя водоподъемное здание на берегу Троицкого озера (оно же насосная станция), откуда собственно и качало воду, далее эта вода по трубопроводу расположенному в теле специальной насыпи подавалась в водоемное здание (оно же водонапорная башня), которое так же по подземным трубам подавало воду к паровозным гидроколонкам и «гражданским» объектам станции. До нашего времени система водоснабжения дошла в виде отдельных фрагментов.
Водонапорная башня, советской постройки (взамен разрушенной в годы ВОВ), предположительно по старому фундаменту, во всяком случае однозначно на месте старой (в чем легко убедится на местности, и сверив со схемой 1907г.), на карте «ВДЗ»


Насыпь водовода от насосной станции к водоемному зданию (воднапорной башне)

Несправедливо забытое, величественное водоподъемное здание выполненное из кирпича с отделкой диким камнем расположено на мысе Троицкого озера, хоть и дошло до нас в полуруинированном состоянии, и поныне оставляет неизгладимое впечатление, «ВПЗ» на карте


Водоприемник на берегу озера – с него вода начинала свой путь (возможно советская перестройка), «ВП» на карте


Железная дорога как и всякая отрасль не стоит на месте, с течением времени возникает потребность в увеличении пропускной способности, модернизации и.т.п. Не обошли стороной изменения и нашу станцию. Ввиду ограниченности сведений, подробно описать невозможно, но кое-что выделить все таки можно.
1й этап – дореволюционный (между датой постройки и 1917г.), отмечен несколькими постройками. Во первых - это кирпичная ж.д. баня, видимо для удовлетворения нужд работников. На крупных станциях БП – Бологое, Осташков, Торопец – бани так же имелись, но архитектура Невельской не похожа не на одну из них.
Ж.Д. баня. В советские годы была несколько перестроена, при этом историческая часть особо не пострадала.


В Бологовской горловине хорошо сохранилась кирпичная казарма, жилая и по сей день.
Кирпичная казарма, на карте «Каз. кирп.»

Так же в Бологовской горловине располагалось служебное здание, кирпичное с применением дикого камня.
Путевое здание, на карте «Пут.зд.», назначение его не известно, последнее время особо не использовалось. К сожалению в 2016 году снесено, хотя особо никому и не мешало…

Место бывшего путевого здания со следами сноса.

Не исключено, и весьма вероятно, что реконструкция (с постройкой вышеуказанных сооружений) производилась в годы Первой Мировой Войны, в рамках усиления пропускной способности станции.
Схема развития станции Невель, ноябрь 1915 года.


Межвоенный период отмечен (1) Строительством базы запаса - дата постройки ее не известна, но на немецком аэрофотоснимке 1942 года она уже есть (Вообще, по базе запаса еще много вопросов, втч о первоначальном ее назначении – строилась ли она сразу как база или стала таковой впоследствии), (2) А так же появлением (развитием) в юго – западной части станции, грузового района (с разворотным треугольником), ныне почти заброшенным.
Немецкий аэрофотоснимок 1942 года, просматривается база запаса с подходами и разворотный треугольник.

Следы бывшего разворотного треугольника видны и по сей день.

База запаса.


Гидравлический кран для экипировки паровозов на территории базы

К базе запаса из Бологовской горловины по отдельной насыпи шел ж.д. путь, который вместе с самой базой превратил ж.д. вокзал из «берегового» в «островной».
Путепровод над подъездной дороге от ул.Урицкого к ж.д. вокзалу, металлический, клепанный, с устоями из дикого камня, «пахнет» стариной, хотя и не относится к первонач. периоду строительства станции.

Вид с путепровода в сторону базы.

До ВОВ станция не была каким то «изолированным» объектом, а являлась составной частью крупного Невельского ж.д. узла с множеством соединительных ветвей, карта Генштаба РККА 1937 года. Ныне все так же, но в значительно меньших размерах, но это заслуживает отдельного рассказа.


В послевоенное время были в истории станции и взлеты и падения, в северной и южной частях станции долгое время были свои грузовые районы, с пакгаузами, подъездными путями, итп, которые расширялись и «сжимались» в зависимости от потребностей города. Так же имелся «гараж» для путевой дрезины, ныне по назначению вроде не используется. Часть основных станционных путей со временем была «укорочена». Ныне основная грузовая работа завязана под погрузку леса и обслуживание комбикормового завода Великолукского мясокомбината.
Пассажирское движение на станции втч ввиду ее «удаленного» положения особо интенсивным никогда не было (основной городской вокзал – ст.Невель-2 недалеко от центра города). Вместе с тем, еще в 1990-е ходил поезд СПб-Полоцк, а полноценное (в Полоцком направлении) пригородное движение в 2 пары поездов ликвидировано во 2й половине 2014 года (ныне только редкий пригородный «транзит»). Внутрь вокзала, примерно с того же периода не попасть, в 2016 году возведено «альтернативное» сооружение.
«Альтернативный ж.д. вокзал".


Подводя итог, можно отметить, что несмотря на 110 лет бурной истории, до нашего времени дошла значительная часть исторической ведомственной застройки, благодаря чему станция Невель-1 Окт. ж.д. и по сей день является интереснейшим пунктом южного участка Бологое - Полоцкой  ж.д. линии.


По материалам собственных изысканий, фото 2014 – 2016 гг, неточности и опечатки не исключаются.

Бабурин В., 03.12.2016 г.